Winch cual necesito??

Como escojo el Winch adecuado para mi 4x4

Recupera tu 4x4 de prácticamente siempre de cualquier situación, con el winch adecuado.

Una de las peores cosas que te puede suceder cuando andas en una ruta con tu 4x4, es quedarte atascado, ya sea en una cama de nieve, en un vado lodoso o en cualquier otro tipo de obstáculo.  Claro que de contar con un Winch estas completamente preparado para salir de casi cualquier situación. Pero entonces como selecciono el Winch adecuado?  Como determine la capacidad de peso a recuperar?, o si necesito que tenga o no la caja de solenoides integrada?.

Como defino la capacidad adecuada de recuperación del Winch para mi 4x4 ?

Una regla general que debería de aplicar es considerar 1.5 el peso total de tu 4x4. La razón obedece a la suma del peso de tu vehículo más el considerar la mitad del mismo por el esfuerzo de la recuperación debida al elemento donde te encuentras atorado. Por otro lado igual deberás de establecer el empleo que le darás a tu 4x4, si serán rutas donde te atasques por el material sobre el que circulas o de plano te dedicaras a emplear tu Winch para subir tu 4x4 en colinas o rocas de mucha pendiente o dificultad, lo que agrega un mayor esfuerzo que igual deberás de tenerlo presente al definir la capacidad de recuperación que requieres.

Por ejemplo si tienes un Jeep de mas menos 3000kg. probablemente requerirás un Winch de 9000lbs. La selección general de Winches anda en las: 8,000, 9,000, 12,000, 15,000 y 16,500lbs

Existen dos Tipos de Winches:

1.  Winches No-integrados

* Este tipo viene con la caja de solenoides no integrada, esta caja es el “cerebro”,  o lo que controla tu winch, el no venir integrada te permite montarla donde tu consideres que es el mejor lugar, encima, a un costado dentro del vehículo, de acuerdo a tus necesidades.

*   Esto te da opciones cuando el espacio es reducido.

*   La caja no es 100% impermeable.

2.  Winches Integrados

*   Todos los componentes vienen en un solo empaque.

*   Es resistente al agua, vienen completamente sellados contra cualquier clima.

*  Plug-n-play: sácalo de la caja, móntalo en tu defensa, conecta los dos cables de corriente y estás listo para empezar a winchear.

Volviendo a Técnicas de conducción

Cuantas veces hemos escuchado en rutas que se habla del Espoteo, si me refiero al copiloto, que para el caso de las rutas este mas que estar dentro del jeep se encuentra fuera, dándole  al conductor, instrucciones verbales y manuales en los puntos (pasos) mas complicados, en quien el piloto confía y deja su total confianza en donde no tiene la visual necesaria para tomar el mismo las decisiones de conducción.

Al respecto de este tema me encontré con un articulo en "4 Wheel Parts", donde Harry Wagner, hace algunas sugerencias al respecto.

Como espotear

Traducción de articulo de Harry Wagner | 1998 Toyota 4Runner | Febrero 21, 2011

Una Simple Sugerencia para la Ruta

Si en alguna ocasión has visto videos de volteos en YouTube, seguramente habrás notado que en Buena medida se debe a un Espoteo malo. Ya sabes cuando alguien fuera del vehículo está moviendo los brazos de forma frenética y gritándole al piloto. Cuantas veces has considerado si realmente la ayuda que se brinda realmente le es de utilidad? Bueno yo sí, así que medite un rato y considere desarrollar algunas sugerencias para de alguna manera intentar espotear en las rutas en las que participamos.

EMPLEA UN ESPOTER EN EL QUE CONFIES

Si te encuentras en una situación dentro de la ruta que es lo suficiente demandante como para requerir ayuda, lo mejor que puedes hacer es  apoyarte en alguien de tu entera confianza. Es algo natural que mientras más trabajes con esta persona en la que confías, el entendimiento siempre será mejor.

EMPLEA UN SOLO ESPOTER

La realidad que el contar con muchas sugerencias al intentar pasar un paso pueden ser más confusas que claras. El contar con un solo spoter te permitirá concentrarte de forma más concreta en el evento. Ahora que si tu espoter, por algún motivo no observara algo que podría afectar tu desempeño y algún otra persona lo hiciera, lo más recomendable sería que la información fuera canalizada hacia el spoter y de ninguna manera al piloto.

EMPLEA SEÑALES DE MANO 

Las ordenes visuales son siempre más sencillas de procesar por el piloto que las verbales. “Derecha” e “Izquierda pueden llegar a ser confusas cuando el piloto y espoter se encuentran de frente, es más recomendable emplear conceptos como lado Piloto o Lado copiloto, o simplemente Piloto y Copiloto. Por otro lado el empleo de las manos no se modifica cuando las cosas se complican, como caso contrario con instrucciones de voz. Obviamente el espoter necesita estar consciente de que en todo momento el piloto lo tiene que tener a la vista, en lo personal me gusta emplear las siguientes señales:

1.        Avanza: Pon tu mano hacia arriba, con la palma mirando hacia ti, y mueve la hacia ti indicando que avance hacia ti. Ahora que si quieres que avance solo un poco, dobla el pulgar y el dedo índice juntos, y repite el movimiento moviendo la mano hacia ti.

2.        Detenerse: Emplea el puño cerrado como señal de alto.

3.        Vuelta: Indica con el pulgar con un movimiento de la mano cerrada y pulgar extendido, hacia la izquierda o hacia la derecha, cuando desees que el conductor de un vuelta al volante.  Deberás de hacer el movimiento de mano de forma más repetitivo dependiendo del tamaño de giro que se requiere, por ejemplo si requieres que el piloto gire por completo el volante deberás de hacerlo más repetitivo y menos insistente cuando se requiere menos giro.

4.        Reversa: Usando la mano extendida pero con la palma hacia el piloto deberás de hacer un movimiento como si intentaras empujar algo, de igual forma que para avanzar hacia adelante, el uso de la mano con el pulgar e índice doblado, puede ser empleado cuando solo se requiere que el piloto retroceda solo un poco. Hay que tener en cuenta que en ocasiones se requiere retroceder un pequeño tramo, mientras que en otras prácticamente retroceder para vencer el obstáculo por completo.

"La Bachoco II" Revisando Inyectores

Bueno y aprovechando, que este fin de semana cambie cables de bujías y las bujías (champion RC12LYC, con calibración a .35"), vamos a revisar que los inyectores estén recibiendo el pulso eléctrico correcto, esto lo puedes hacer con un foco tipo led, desconectas el conector electrico que llega a cada inyector, y le ensartas el foco y abres el switch y debe de parpadear.

También aprovechamos para darle limpieza a los inyectores y sustituir los orings, la limpieza de inyector se hizo con apoyo de la boya y liquido limpiador (Ecom o TF), previa la desconexión de bomba de gasolina. 


De igual forma le dimos una lavada al cuerpo de aceleración, esto con el empleo del "Carbuclean", es muy importante dejar que el motor se enfrié por completo antes de lavar el cuerpo de aceleración, ya que el enfriamiento repentino llega en ocasiones a torcerlo.
Les dejo este articulo sobre la limpieza paso a paso
http://zona-xj.activoforo.com/t779-como-limpiar-el-cuerpo-de-aceleracion-e-identificacion-del-mismo

Parecería que la lista no se termina!!

Así es, salí a darle una vuelta a "La Bachoco II", para que se limpiara todo el mecanismo, ya que desde la recibí ha pasado de un taller a otro,  ya saben la fila ha sido interminable, el mecánico, el  hojalatero y pintor, el eléctrico.

Salí rumbo a Tlalhuelilpan, por que generalmente no hay demasiado trafico y la carretera esta libre para conducir arriba de los 80km/hr., todo bien, después de los cambios hechos a la suspensión ya es estable, no se clava para ningún lado, lo que si note es que la dirección tiene algo de juego, cosa de revisar el sinfín para ver si ahí se puede corregir, igual será necesario cambiar el amortiguador de la dirección, creo que es el original...

La velocidad máxima a la que llegue sería entre los 85 y 100km/hr., recordaran que el velocímetro no marca cosa de cambiar engranes en caja, los cambios un tanto duros, desde que salio del taller mecánico tiene este detalle.  

De regreso pase a un jonke que hay sobre la carretera para ver si habían algunas piezas que me hacen falta, al llegar y disminuir la velocidad y meter el clutch sentí una vibración como en el cardan, la cual desaparecía al liberar el clutch y acelerar, esta acción la repetí en repetidas ocasiones y la vibración se repetía.

Mas adelante al llegar a una vía de tren decidí disminuir la velocidad frenando con motor, de 5ta a 4ta luego a 3era y al bajar a 2da se escucho un rechinido agudo así que de inmediato metí el clutch y subí a 3era, se quito enseguida el ruido, pase las vías de tren y todo bien, excepto que las velocidades se habían vuelto muy suaves, como flojas.

La caja que trae la camioneta es una AX15 de 5 velocidades, desde el principio note una fuga de aceite que considere podía ser de la caja, sin embargo al cambiar el aceite del transfer, revisamos el aceite y el nivel era correcto.

Decidí regresar a casa y tirarme abajo de la camioneta para revisar que tenía, lo primero que note es que el reten de la cola de la caja estaba tirando mucho aceite. Retire el tapón de la caja para revisar el nivel y prácticamente no hay nada, al parecer mientras circulaba en carretera se salio todo. El día de mañana va de regreso con el mecánico para que le cambien el reten y la lubriquen.


Con la novedad de que no fue solo el reten, también fue necesario cambiar el buje de bronce que viene atrás del reten, este buje junto con el yugo, son los que mantienen centrada la flecha y evitan que oscile....

Ahora le toco a la XX

Así es le toco a la "XX", empezó hace un par de meses con una vibración muy leve, que fue creciendo o sintiéndose poco a poco mas y mas.

Decidí ir haciendo algunos trabajos de mantenimiento para ver si lograba corregir el problema:

• Lo primero fue engrasar todas las uniones que hay, me refiero a las crucetas, ya que al irse secando tiendes a ponerse oxidadas y generar ruidos y en ocasiones vibración, se hizo el trabajo y la use para ir a la ciudad de México, cosa que hago diario desde mi casa y no se corrigió, eso si la conducción se hizo bastante mas ligera. 
• Segundo considere quizás podría ser lodo pegado en algún rin, o quizas en la flecha, me ha sucedido con anterioridad, la lleve a servicio de lavado de chasis, unas vueltas mas al DF y la vibración no se quito.
• Decidí revisar los diferenciales y aprovechar y hacer cambio de aceite en ambos, claro también inspeccionar el estado de corona y piñón, en ambos, todo bien, unas vueltas mas al DF y nada la vibración aun presente
• Decidí que sería necesario revisar crucetas, considerando que alguna debería de estar en mal estado y cambiar las que fueran necesarias.

Así que esta semana decidí llevarla a que la revisara el Zurfo, aprovechando que se vino de este lado de la ciudad, me refiero al Norte, porque eso de atravesar la ciudad para llevarla hasta Tlalpan, si que esta en chino!!


Ahora esta en la calle 5 de Mayo #182,
Esquina con Mariscal Rommel 
Colonia la providencia, 
Delegación Azcapotzalco
 México DF

Entre Calzada de las armas y Avenida Manuel Salazar.

Llegue al taller que esta en proceso de montaje y deje mi camioneta para una inspección general, una de las crucetas ya había cumplido con su tiempo de vida, la del eje delantero lado piloto, se le cambio pero no se elimino la vibración, ya estando sobre las calzas se reviso todo el tren motriz.

Finalmente el problema radico en el transfer, problemas con los satélites y la cadena que se encontraba completamente holgada y bailaba dentro de la carcasa.

Se sustituyeron las piezas dañadas y se armo la camioneta, ahora le daremos una provadita de regreso a casa y el día de mañana a la calera que se encuentra en el traspatio de donde vivo para ver que tal quedo....

De regreso a casa corrí la camioneta arriba de los 130km/hr, aprovechando que aun trae pasos 3.73, no se genero problema alguno.


En un futuro corto estoy pensando en sustituir la corona y piñón con pasos 4.56, con la finalidad de mejorar el torque y disminuir el esfuerzo que se aplica por el tamaño de llanta que trae la camioneta (33 x 12.5)

"La Bachoco II" Cambio eje y suspensión delantera.

Llego el momento de cambiar el eje delantero y la suspensión aun cuando no cuento con el resto de las piezas (caja y transfer) colocare lo que ya tengo, esta decisión la tomo considerando que el tiempo para desarrollar el cambio de todos los elementos, sería muy largo ademas de que pretendo seguir utilizando la MJ mientras localizo y compro lo que falta.

Ahora manera de repaso, he considerado describir el proceso paso por paso que considero deberé de seguir para la sustitución.


Paso 1 Desmontar eje existente, una vez calzada y retirados los neumáticos procedemos a:

• Levantar MJ y calzar chasis 
• Levantar con gato eje delantero, retirar llantas, calzar eje.
• Desconectar Barra dirección de Brazo Pitman.
• Desconectar conectores de Barra estabilizadora
• Desconectar Track Bar de la base en el chasis
• Desconectar Amortiguadores del eje
• Desconectar y clausurar mangueras de frenos.
• Desconectar brazos de control inferiores
• Desconectar brazos de control superiores
• Bajar eje
• Retirar resortes de suspensión
• Retirar eje.

Ya teniendo desmontado y abajo el eje retiraremos las piezas que necesitaremos para el otro eje como: 

• La Barra de Dirección con terminales
• La Track Bar con su terminal
• El amortiguador de dirección, aunque sera necesario sustituirlo próximamente.

También será necesario revisar en el eje nuevo, el estado de las crucetas y de las rotulas, para que en caso de estar desgastadas sustituirlas.

"La Bachoco II" Ya tiene eje delantero Dana 30

Así es, el próximo lunes ya contamos con el eje delantero para iniciar el cambio a 4x4, es un Dana 30, pasos 3.73, aprovecharemos para darle una buena limpieza, cardeada y pintada.

Al eje será necesario colocar algunas piezas, como la Track Bar con terminal,  también la barra de dirección con sus 2 terminales, ya que no cuenta con ellas, estas piezas apenas se  las colocamos al eje que trae la MJ, creo que de una vez aprovecharemos para colocar brazos y resortes de suspensión 4.5" Rough Country que traigo en la "XX" XJ 99, a esta le instalaremos brazos ajustables que se mandaron a fabricar con el tornero  y unos resortes de 6".

"La Bachoco" A punto de salir taller Eléctrico

Al parecer la MJ 89, sale del taller eléctrico, después de rehacer la instalación ha quedado lista, con todos sus elementos en operación.

El tablero ya fue sustituido, por un error de visualización el tablero suministrado en un principio fue de un modelo mas resiente, en el cual el velocímetro ya no es de chicote, sino de sensor, lo devolví y encontré uno idéntico pero con chicote, este trae velocímetro y tacometro grande al centro, lado izquierdo gasolina y temperatura, lado derecho amperimetro y aceite, se cambiaron bulbos porque los que traía solo indicaban falla y no operación.
El velocímetro no funciono, sera necesario revisar engranes de conexión de chicote en la caja, con el tiempo se desgastan y no giran el chicote.
Se procuro en todo caso ocupar todas las terminales originales, se sustituyeron piezas como el solenoide por uno nuevo, por mejorar la tecnología, el lunes se encinta el arnes, se agregan las mangueras aislantes y queda como nueva... 

Como Identificar Seriales de tu XJ ó MJ y sus partes.

Cuantas veces hemos tenido la necesidad de ubicar los Números de Serie de tu XJ o MJ, y le dedicas un buen de tiempo en preguntar donde andan y finalmente medio te enteras o quizás ni los encuentras.
Aquí te dejo la ubicación del VIN, y el de los motores de 4cil., 6 cil. en "V" y 6 cil. en linea.

Los de cajas estandard y transfer están ubicados de acuerdo a lo que les muestro a continuación:


Caja AX e 4 o 5 vel.

Caja BA 1015

Caja Automática de 3 velocidades, para la transmisión manual T415, el Numero de Serie se encuentra en una etiqueta que viene en la sección trasera de la caja.

Caja Automática de 4 velocidades

Esta es la etiqueta del Serial del Transfer

Y para los Diferenciales, el de delantero generalmente traen una etiqueta en uno de los tornillos de la tapa, para el caso del trasero lo puedes ubicar en el tubo del eje del lado derecho.

Como identificar Tu diferencial

Para los que iniciamos en esto de los Jeep's o vehículos de doble tracción, cuantas veces nos hemos preguntado que diferenciales traemos instalados en nuestros ejes.

Una forma fácil de identificarlos es comparando visualmente el tuyo con alguno de los que están presentados en la tabla superior.






Ahora que también cuando nos hablan de que hay dentro del diferencial (calabazo) nos quedamos de a 4, bueno aquí va lo que viene adentro

Bueno ya para tener aun mas clara la idea, de como funcionan o porque de su necesidad.
Es importante entender que el diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e izquierda de un vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.  Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se encuentra en la parte exterior de la curva, (radios diferentes).
Hay factores que dañan a los diferenciales, los principales creo que los podria enumerar 

1. La falta de aceite
2. El abuso del torque, hay que tener presente que mientras crecen el tamaño de las llantas el esfuerzo se aplica directamente a las flechas y a la corona y piñón, y de aplicar esfuerzos excesivos estas tienden a quebrar los dientes o estrias.
3. La entrada de agua al hacer vadeos en elementos con agua (rió, mar, laguna), ya que generalmente penetra por los respiraderos que estos tienen.

Por tal motivo debemos de tener presente el dar mantenimiento a este elemento de forma regular y puntualmente cuando hemos recorrido rutas en donde hemos estado en contacto con el agua.

La recomendación por parte de Jeep, es cambiar el aceite por lo menos cada 20,000 o 40,000 km, dependiendo del uso que se aplique a estos, el tipo de aceite recomendado es el  aceite para engranes (Gear Oil) multigrado SAE 75W-140, yo en lo personal procuro emplear el Quaker State (Green Oil) o Mobil  (Delvac).


De igual forma recomiendan hacer el cambio retirando la tapa del distribuidor, lavando su interior para retirar todo residuo metálico e inspeccionar el estado que guardan las estrías de la corona y piñón. Como junta se puede emplear algun selladon tipo silicon.


Les dejo este link donde se describe paso a paso el proceso.


http://www.wanderingtrail.com/Mechanical/Diff_Oil_Change/diff_oil_change.htm

Crucetas 3

BARRAS DE TRANSMISIÓN

La barra de transmisión se construye de tubo acerado de alta fortaleza de varios diámetros y diverso espesor. Está diseñado para proporcionar la máxima fortaleza con el mínimo peso. Soldados a este tubo están los acoples forjados, o en algunos casos una barra fresada. La barra de transmisión no solamente comunica la torsión o movimiento giratorio del motor, sino que funciona también como la "parte débil", u horquilla de corte del sistema para evitar daños más costosos en los componentes de la transmisión o en el eje diferencial.

Por esta razón, la selección de una barra de transmisión se debe efectuar muy cuidadosamente y debe considerarse la aplicación sin exceder o rebajar las especificaciones. Los principales factores a considerar son: la longitud y diámetro del tubo, el cual se calcula según la torsión y carga del vehículo, tipo de trabajo, condiciones del camino y la torsión al freno que puede encontrar. Al mismo tiempo, la barra debe proporcionar una operación suave y libre de vibraciones.

Hay muchos tipos de barras de transmisión para camiones. Algunas barras sólidas; otras utilizan acopes deslizantes, dependiendo de su lubricación. Los acoples deslizantes se utilizan siempre que un terminal de la barra está conectado a algún componente de bastidor y el otro terminal a la suspensión.

LUBRICACIÓN DE LA CRUCETA

Para lograr una larga vida de servicio, la lubricación es el momento más importante del mantenimiento de la transmisión. Las crucetas y acoples deslizantes de los 4x4, se deben lubricar cada 4000 km o cada 3 meses (lo que ocurra primero) o más a menudo bajo condiciones más severas de servicio. 

Como lubricar las crucetas:

1. Utilice una grasa de jabón de litio de alta calidad con una categoría de presión extrema (EP).
2. Lubrique la junta hasta que parezca la grasa por los cuatro sellos.
3. Sino aparece grasa, puede ser necesario aflojar la copa de cojinete y disparar la grasa dentro para que el sello se purgue.
4. Cuando la lubricación sea parte de la rutina de mantenimiento, asegúrese de que todos los sellos se han purgado de contaminantes. Los cojines estarán purgados cuando aparezca grasa limpia por los cuatro sellos.

RECAMBIO DE LAS CRUCETAS

Cómo inspeccionar las crucetas e identificar si es necesario sustituirlas?

1. Con el vehículo sobre el piso: Con el motor caminando en neutral, ponga y quite la marcha (automáticos) y en vehículos estandard saque y meta el clutch, en búsqueda de golpes metálicos, mueva suavemente el vehículo hacia delante y hacia atrás en buequeda un rechinar lo que sería síntoma de crucetas oxidadas.

2. Con el vehículo en un gato de servicio: Visualmente busque en las juntas señales de oxidación alrededor de los sellos, esto es signo de perdida de lubricante, agarre la barra de transmisión y gírela, buscando movimiento perdido o juego. Esto indica desgaste interno entre la cruceta y el cojinete de copa.

3. Como caso extremo desmonte la barra de transmisión y remueva cuidadosamente los cojines de copas y examine la cruceta y los cojines buscando desgaste e insuficiente lubricación.

Crucetas 2

OPERACIONES DE LAS CRUCETAS

Las crucetas o uniones universales son acoples al final de la barra de transmisión. Son necesarias debido a los cambios de ángulo que suceden con los cambios de altura del vehículo y por el ligero desalineamiento causado por el desgaste de los componentes y las tolerancias de producción. Una cruceta proporciona una suave transmisión de la potencia hacia el diferencial conforme estos ángulos cambien.

Las crucetas convencionales utilizadas en la mayoría de los vehículos con tracción trasera son de tipo Cardán. Éstas juntas son una cruceta de cuatro puntos, con cojines de copa en cada terminal de la cruz. Se utilizan rodillos de aguja en las copas para permitir a la cruceta articularse conforme la barra de transmisión gira. La cruceta de Cardán es muy utilizada tanto en barras pequeñas para la transmisión de potencia hasta las barras de transmisión utilizadas en camiones pesados y equipo de construcción.

La mayoría de los fallos en las crucetas se atribuyen a la perdida de lubricante. El desgaste que ocurre en el sello, la cruceta o los rodillos permite al lubricante escapar por lo que la junta falla.

Una consiste de una cruz forjada con boquillas de engrase, cuatro juegos de cojinetes de aguja completamente consecuentes, cuatros sellos y cuatro copas de cojinete. (fig.2)

Al fabricar las crucetas, la cruz es forjada primeramente con una aleación especial de acero. Luego se taladran los pasajes de lubricación y se roscan los agujeros de las boquillas. Luego se maquinan todas las dimensiones coaxiales y se sacan las ranuras al tamaño aproximado. Posteriormente son tratadas al calor y la caja endurecida al RC60-64.

Posteriormente se maquinan al tamaño final. Las copas de cojinete se fabrican de forma similar. Sin embargo, en algunos modelos se usa un proceso final de soldadura por inducción para pegar los platos de soporte.

Una vez que la cruz y las copas se han manufacturado a las especificaciones finales, se insertan los cojines de aguja a las copas. Las copas conteniendo los cojines se colocan en sus terminales coaxiales y la cruceta completa se empaca.

Hablemos de Crucetas, elementos de conexión....

CRUCETAS: UNA PARTE VITAL DEL VEHÍCULO

Las crucetas o uniones universales (U-joints) son probablemente uno de los componentes 

que se ve sometido a un mayor soporte en el sistema de transmisión de fuerza en un vehículo. Esta se dobla, estira, tuerce y se somete a toda clase de tensiones dura la operación. Si ésta se dañase, el vehículo quedaría averiado y fuera de funcionamiento; por lo que al ser una pieza indispensable, debemos considerar la calidad de la misma al requerir una pieza de reemplazo, así como extremar medidas en la instalación y mantenimiento para evitar daños prematuros.

Para comprender mejor la importancia y trabajo de las crucetas, es esencial poseer un conocimiento general de los tipos de sistemas de transmisión en que se utilizan, además de su funcionamiento. La labor del sistema de transmisión es la de transmitir la torsión del motor hasta el eje diferencial, mientras transmite una fuerza bajo constantes cambios de ángulos y longitudes de barreras de transmisión. La cruceta le permite a la barra de transmisión operar a distintos ángulos mientras que el acople deslizante permite las variaciones en la longitud de la barra.

El típico sistema de transmisión está constituido por: una transmisión, una toma de acople, un acople deslizante, un ensamblaje de eje o barra propulsora, otra cruceta y en algunos casos un ensamble de cojinete central. Los cojinetes centrales se utilizan para sostener dos barras de transmisión cuando es necesario conectar a mayores distancias.

Existen cuatro tipos diferentes de sistemas de transmisión:

a) Tracción trasera: Este sistema es utilizado en vehículos viejos de pasajeros, camiones livianos (Pick up), camiones medianos y vehículos pesados.

b) tracción delantera: Utilizado en la gran mayoría de vehículos de pasajeros actuales y camionetas pequeñas (vans).

c) Vehículos doble tracción: Usado en camionetas livianas (Pick up), vehículos utilitarios deportivos (SUV) y algunas camionetas pequeñas.

d) Vehículos con tracción en las cuatro ruedas: Utilizado en algunos vehículos de pasajeros y camionetas livianas.

Las crucetas son utilizadas en los vehículos con tracción trasera, doble tracción y en los vehículos con tracción en las cuatro ruedas (All-Wheel Drive).