Hablemos de Llantas 3

Para todos aquellos que tienen dudas de que llanta comprar, que significa cada letra y numero en las llantas les dejo un articulo que viene en la revista "Solo auto 4x4" No. 270. paginas 68,69,70,71

 CON O SIN CÁMARA

Los neumáticos pueden incluir informaciones adicionales como "Tube typ" o "Tubeless", que significan que llevan, o no, cámara de aire. Siempre podremos montar cámaras sea cual sea el tipo de neumático o llanta, y su utilización es altamente recomendada cuando tenemos que circular a muy baja presión en off-road.

INDICADOR DEL SENTIDO DEL GIRO

Predomina en neumáticos con un perfil o dibujo especial, se indica como la "direccion de rotación" con una flecha en el flanco del neumático, y durante el montaje del neumático debe ser considerada esta marca para un correcto rendimiento.

ÍNDICE DE CARGA

El índice de carga es un código asociado a la carga que soporta un neumático a la velocidad indicada por código de velocidad bajo condiciones normales de utilización.
Conviene fijarse en el momento de la compra, ya que nunca debe ser inferior al marcado en la ficha técnica.

Indice de carga - Carga por neumático en Kg.

62 -265
63 -272
64 -280
65 -290
66 -300
67 -307
68 -315
69 -325
70 -335
71 -345
72 -355
73 -365
74 -375
75 -387
76 -400
77 -412
78 -425
79 -437
80 -450
81 -462
82 -475
83 -487
84 -500
85 -515
86 -530
87 -545
88 -560
89 -580
90 -600
91 -615
92 -630
93 -650
94 -670
95 -690
96 -710
97 -730
98 -750
99 -775
100 -800
101 -825
102 -850
103 -875
104 -900
105 -925
106 -950
107 -975
108 -1000
109 -1030
110 - 1060

CÓDIGOS DE VELOCIDAD

Letra que indica la velocidad máxima permitida para el tipo del neumático. Está permitido montar neumáticos de código igual o superior al especificado en la ficha técnica del vehículo.

Códigos de velocidad - km/h

J -100
K -110
L -120
M -130
N -140
P -150
Q -160
R -170
S -180
T -190
U -200
H -210
V -240
W -270
Y -300
VR - +210
ZR - +240

Hablemos de Llantas 2

Para todos aquellos que tienen dudas de que llanta comprar, que significa cada letra y numero en las llantas les dejo un articulo que viene en la revista "Solo auto 4x4" No. 270. paginas 68,69,70,71

¡SE PONCHO!

Existe normalmente una diferencia en el PONCHADO cuando usamos cámara y cuando no lo hacemos. Habitualmente sin ella el aire se escapa de manera progresiva y sólo se deshinchará la rueda bruscamente cuando se trate de un gran corte.

Debemos parar inmediatamente y no intentar avanzar con la rueda pinchada, pues el borde de la llanta actuará de cuchilla y cortará en poco tiempo la goma lateral del neumático. Existen unos "sprays" que contienen una espuma que se introduce a presión dentro del neumático, lo infla y forma una espuma gelatinosa que endurece y nos permite continuar el viaje sin más riesgo de pinchazo. También existen otros sistemas de reparación de emergencia como son los kits repara ponches que nos auxilian en el momento, aun cuando es mas recomendado que saliendo a la civilización busquemos una forma más definitiva de parche,  uno que sea vulcanizado en taller especializado. En caso de necesidad, podemos montar una rueda de un diámetro distinto. el diferencial actuará en línea recta como si estuviéramos realizando una curva infinita, ya que cada rueda girará distinta a la opuesta. Aun cuando no es una situación ideal, pero no debemos sufrir por las transmisiones a no ser que hagamos cientos kilómetros en estas condiciones o a alta velocidad. En definitiva, las ruedas de un mismo eje casi nunca giran las mismas vueltas cuando circulamos en off-road.

LLANTAS RECUBIERTAS

En los últimos años han proliferado las marcas que ofrecen este tipo de neumático, que aprovecha la carcasa de uno usado para aplicarle una nueva banda de rodadura. En la confección de un buen RECUBIERTO cada carcasa es sometida a rigurosos exámenes, en los que son revisados milimétricamente tanto en el interior como en el exterior. Una maquinaria de alta tecnología, que utiliza cuchillas raspadoras, deja una superficie de perfecta adherencia en la parte superior del neumático y un óptimo equilibrado. El neumático, una vez ha pasado de engomado, es introducido en prensas para su posterior vulcanizado.

El punto fuerte de estos neumáticos es su buena relación calidad/precio, no obstante debemos ser conscientes que, respecto a los nuevos, no aguantan tanto las altas velocidades, son muy pesados y menos flexibles. El factor que más notamos cuando los conducimos es el peso, ya que merma tanto la aceleración como la potencia del frenado.

CONSEJOS PRÁCTICOS

1. Vigilar la presión periódicamente, y en especial antes de un viaje, sin olvidar el neumático de repuesto, cuya presión debe ser algo superior.
2. La presión se toma en frío.
3. Apurar el dibujo más allá de las marcas de la banda de rodura puede resultar muy peligroso.
4. El desgaste anormal avisa de una incorrecta presión o una mala alineación de las ruedas.
5. Llevar siempre los tapones de plástico de las válvulas. Protegen el mecanismo de golpes y de la entrada de barro.

CÓMO LEER UN NEUMÁTICO

En los flancos de todo el neumático existe escrito un código que lo indentifica y define sus características. Existen dos tipos de codificación, el europeo y el americando, en los que se expresan los siguientes datos.

Sistema europeo de medidas:
Un neumático con el marcado 235/85 R16 85 P, por ejemplo se traduce de la siguiente forma:

235    Ancho expresado en milímetros
85      Altura del perfil, el 85% de la anchura
R       Estructura del neumático (radial)
16     Diámetro llanta (pulgadas)
85     Índice de carga que es capaz de soportar cada rueda
P      Código de velocidad

Sistema americano de medidas:
Un neumático con el marcado 31 x 10.50 R15 LT, por ejemplo se traduce de la siguiente forma:

31         Diámetro total (pulgadas)
10.50   Ancho sección (pulgadas)
R         Construcción radial
15        Diámetro llanta (pulgadas)
LT       Neumático trasporte ligero
 

Hablemos de Llantas 1

Para todos aquellos que tienen dudas de que llanta comprar, que significa cada letra y numero en las llantas les dejo un articulo que viene en la revista "Solo auto 4x4" No. 270. paginas 68,69,70,71

Un mismo vehículo cambia radicalmente su comportamiento en función del tipo de neumático y de la presión con la que circulamos. Para no tener ninguna sorpresa debemos ser muy conscientes de lo que podemos exigir de nuestros neumáticos. su mantenimiento es fundamental, y el momento de plantearse el cambio vendrá dado por el desgaste o para buscar mejores aptitudes según el uso que le demos a nuestro vehículo.

No existe un neumático que sea válido para cualquier superficie, y por lo tanto tendremos que hacer una lista con las situaciones reales que nos podemos encontrar y con los diferentes tipos de superficies para hallar el que mejor se ajuste a nuetras necesidades.

Básicamente existen cuatro tipos de neumáticos: de carretera, mixtos, todoterreno y extremos. Habitualmente los todoterreno y SUV de serie llevan neumáticos de carretera, es decir de 100 a 80% asfalto. Los mixtos, llamados 50/50 porque sirven tanto para asfalto como para pistas, son los modelos polivalentes por existencia y mantienen buenas aptitudes en todas las situaciones.

Los todoterreno, 80% montaña, 20% asfalto, son modelos estudiados para un buen comportamiento en la mayoría de superficies por lo que son perfectamente válidos en asfalto, y los extremos están reservados exclusivamente a la práctica del todoterreno.

LA PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS

Un neumático es un balón de goma cuya misión es absorber las irregularidades del terreno y proporcionar buena adherencia. El elemento fundamental que permite su funcionamiento es el aire, y por esta razón es tan importante conocer y controlar su presión.

Cada fabricante recomienda dos niveles de presión, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero. Habitualmente todos suelen trabajar entre 2,2 y 2,4 bar. Sólo es recomendable aumentar el nivel de presión por encima del máximo cuando cargamos mucho peso o arrastramos un gran remolque, sin embargo nunca subiremos por encima de 3 bar. La presión alta en montaña, alrededor de 2,4 bar, protege las gomas de cortes de piedras, pero debido a su poca deformación castiga más las suspensiones. Presiones de 1,5 - 1,2 bar son más recomendables en barro, e incluso en arena, donde podremos llegar hasta 0,8 - 0,7 bar. Cuanto menor es la presión mayor es la tracción, pero perdemos robustez, la deriva es elevada y corremos el riesgo de deslmontar. Para evitarlo se suele montar cámara o utilizar unas llantas Beadlock, de borde reforzado.